Több államban újraindítottak, sőt, újjáépítettek vonalakat, ami világosan mutatja, újfajta felhasználásuk nemcsak ipartörténeti remekművek felélesztését jelenti ― a hosszú távon biztosan bekövetkező pusztulástól is védve őket ―, hanem hatalmas turisztikai potenciáljuknak köszönhetően egész régiók megélhetését biztosítja.

Sorozatunk első részében összefoglaljuk a térség, ezen belül Románia kisvasútjainak helyzetét, a továbbiakban pedig kitérünk egy-egy ország kisvasútjaira, sajátos helyzetükre, üzemelésük mindennapjaira.

Ha Európát egységes térségnek tekintjük, akkor Közép-Európa még koherensebb, kiindulópontunk a XIX. század vége és az Osztrák―Magyar Monarchia. Mint ismeretes, a vasútépítési láz az 1867-es kiegyezést követően érte el tetőpontját, az 1900-as évek elejéig több ezer kilométer vasút épült. Kisvasutat olyan helyekre építettek, ahol a terepadottságok nem tették lehetővé a szokványos vasutat, vagy a szállítandó utasok, áru mennyisége ezt nem indokolta. A kiegyezés utáni Monarchia rengeteg ilyen közlekedési eszközzel, zömmel feltáratlan területtel rendelkezett, így nem csoda, hogy az első világháborúig több ezer kilométernyi kisvasúton indult meg a forgalom. Ezt elsősorban hatalmas mezőgazdasági területek terményeinek fuvarozására, erdőkitermelésnél, bányászatban használták szállítóeszközként. A kisvasutak egyik végpontja általában a gazdasági cél, a másik pedig a normál nyomközű átrakóállomás, ahonnan a termékek eljuthattak a Monarchia, Európa bármely, vasúttal ellátott településére.

Hogy mit tekintünk kisvasútnak, a nyomtávolságtól függ. A normál nyomtáv Európában 1435 mm, ezt ajándékba kaptuk a régi korok angol vasútépítőitől. Így minden, ami ennél keskenyebb, kisvasútnak számít. A kisvasutak, melyeknek történetéről szó lesz, túlnyomórészt 760 mm nyomtávolságúak, ezért a méretről szükséges szólnunk egy kicsit bővebben. Amikor 1878-ban Bosznia-Hercegovinát annektálta a Monarchia, készen kapott egy csupa hegyből álló országot, ahol a szekérúton kívül semmiféle közlekedési rendszer nem volt. A hegyes-sziklás terepviszonyok miatt óriási erőfeszítéssel lehetett volna normál nyomközű vasutat építeni, így a XIX. század végén létrejött az 1960-as évekig működő, azóta világhíressé vált hálózat, a Bosna Bahn. A 760 mm-es nyomtávolságú hálózat Belgrádot kötötte össze Szarajevóval, illetve az adriai kikötőkkel, pl. Dubrovnikkal: a fővonal 700 km hosszú volt, szárnyvonalakkal együtt pedig elérte a 2000 km-t. Több száz mozdony szolgált itt, több ezer személykocsival és teherkocsival. A vonalon helyenként 60 km/h sebességgel haladhattak a vonatok, és a városok között éjszakai hálókocsis szerelvények is közlekedtek. A terv bevált: e nyomtáv olyannyira elterjedt, hogy ma Ausztria, Magyarország, Szlovákia, Csehország, Bosznia, Szerbia, Svájc, Románia, Bulgária, továbbá a II. világháborúig dél-lengyelországi és kárpátaljai területek kisvasúthálózatai is túlnyomórészt ilyenek. E hálózatokat később átszegelték a szovjet kisvasúti standard nyomtávra, 750 mm-esre.

Mint említettük, 760 mm-es nyomtávú a kovászna―kommandói erdei vasút is, akárcsak Románia kisvasútjainak túlnyomó többsége. Következő cikkünkben ezeket ismertetjük.

Markója Szilárd, Papucs András