Amikor Henry Ford 1903-ban megalapította a Ford Motor Companyt, a világ útjain alig több mint 200 ezer gépkocsi közlekedett, mivel ez a jármű még igen ritka luxuscikknek számított. Az autókat ebben az időben egyéni kívánságra, egyedi alkatrészekből szerelték össze, vagyis javításuk szintén nehézkes és költséges dolog volt; Ford aztán – a T-modellnek köszönhetően – néhány éven belül gondoskodott arról, hogy ezek a körülmények gyökeresen megváltozzanak. A gyártulajdonos 1904-ben alkalmazta a makói születésű Galamb Józsefet, aki – Farkas Jenővel és az amerikai Childe Harold Willsszel együtt – kulcsszerepet játszott a következő években megalkotott Ford-típusok és -prototípusok megtervezésében.
A cél kezdettől fogva egy viszonylag olcsó, egyszerű formatervezésű és tömegesen gyártható jármű megalkotása volt, amelynek révén az autótulajdonosok körét a középosztálybeli polgárokkal is ki lehetett bővíteni. A tervezők munkája nyomán már 1904-ben meg­született az A-modell, négy évvel később pedig a T betűvel jelzett prototípusról Ford úgy ítélte meg, hogy képes lesz betölteni a neki szánt szerepet. A hamarosan világhírűvé váló Ford T első példánya 1908. augusztus 12-én készült el a vállalat detroiti gyárában, október 1-jén pedig már ki is került az autópiacra. A gépkocsiért 825 amerikai dollárt kértek, ami ma körülbelül 18 ezer dollárnak felel meg.
Galamb, Wills és Farkas munkája nyomán a Ford T éppen olyan lett, mint amilyennek a cég tulajdonosa a „népautót” egykor megálmodta: a gépkocsi mind­össze 540 kilogrammot nyomott, köszönhetően annak, hogy a benne rejlő 22 lóerős, négyhengeres motort egy nemrég feltalált, sokkal könnyebb – ám tartósabb – acélötvözetből készítették el. Az autó kétsebességes váltóval, valamint egy – Galamb József által megtervezett – mechanikus kuplunggal működött, és képes volt akár az óránkénti 60 kilométeres sebesség elérésére is. Ford – az autó árának alacsonyan tartása érdekében – a T-modell megalkotása után leállította az újabb típusok tervezését, és inkább a világ minden szegletét meghódító gépkocsi fejlesztésébe fogott. (...)
Az új Ford-modell sikeréhez ugyanakkor a hirtelen támadt népszerűség és kereslet még nem volt elegendő; meg kellett teremteni annak a lehetőségét is, hogy a több százezer reménybeli autótulajdonos haza is vihesse a maga gépkocsiját. Ebben ugyancsak Galamb József szerzett múlhatatlan érdemeket – aki időközben a Ford detroiti gyárának igazgatója lett –, miután 1914-ban saját üzeme dolgozóit a munkafolyamatok szerint sorba rendezte, és egy-egy művelet elvégzésére tanította be őket.
A magyar konstruktőr találékonysága nyomán létrejött a földkerekség első gyártósora, amelyen egy évtizeddel később hetente több ezer Ford T-modell gördült le, miközben egy másik michigani gyárban naponta körülbelül tízezer motort készítettek el. A népautó a hatalmas termelékenység nyomán meghódította a világot, ráadásul a vállalat az Egyesült Államokon kívül hamarosan Németországban, Argentínában és Brazíliában is újabb létesítményeket alapított. Az első világháború utáni években a Ford T szinte egyeduralkodó lett az utakon.
A gépkocsi olyannyira hétköznapi termék lett, hogy a luxusigények az egyszerű vásárlók körében is megjelentek. (…) Miután az autó fokozatosan elvesztette piacát, a T-modellből mind kevesebbet gyártottak, mígnem 1927 májusában az utolsó darab is legurult a gyártósorról. A Ford T után ugyanakkor évtizedekig nem akadt olyan autómárka, mely ilyen sokáig piacon tudott maradni, és ennyi – 15 millió – eladott darabbal büszkélkedhetett volna.
Tarján M. Tamás
(Rubiconline)