Az Adria és a Fekete-tenger partvidékén több kikötő is szóba kerülhet potenciális kijáratként a tengerrel nem rendelkező közép-európai országok számára. Az adriai lehetőségek sorában a vasúton megközelíthető Koper (Szlovénia) jó minőségű szolgáltatásokat nyújt, de viszonylag kicsi a hódosi vasúti határátkelőhely áteresztőképessége, a horvátországi Fiume (Rijeka) pedig technikailag nehezen elérhető, mert a Dinári-hegységen vezet át az út. A másik nagy horvát kikötőt, Plocét csak Bosznián keresztül lehetne elérni, a montenegrói Bar létesítményeihez pedig szintén nehézkesen, Szerbián át szállítható az áru. A görög Pireusz kikötője vasúton gyakorlatilag megközelíthetetlen, így a legjobb tengeri-vasúti összeköttetést a térségnek jelenleg Konstanca kínálja.

Európában három nagy kikötői térséggel érdemes vasúti kapcsolatot fenntartani — vélik a szakemberek. Északon a Rotterdam—Amszterdam—Antwerpen—Bréma—Hamburg (belga—holland—német) régióból a legkönnyebb az interkontinentális kereskedelem, vagyis az Ázsiával és Amerikával folytatott árucsere. Közép-Európa számára két másik logisztikai bázis is fontos lehet, így a Koper—Fiume szlovén—horvát régió, illetve Konstanca. A fekete-tengeri kikötő előnyei fokozódtak azzal, hogy Románia belépett az EU-ba, és megszűnt a vámhatár, bár a schengeni rendszer hiánya nem várt nehézségeket okozhat a szállítmányozásban.

A rotterdami kikötői hatóság 2006-os statisztikája szerint Konstanca Európa kilencedik legnagyobb teherforgalmi kikötője 57,1 millió tonnás teljesítményével (tavaly 650 000 tonnával nőtt a forgalma). Az első Rotterdam 378 millió tonnával, a második a belga Antwerpen 167 millióval, a harmadik Hamburg 135 millióval, a francia Marseille 100 millióval a negyedik, Amszterdam 84,3 millióval az ötödik. Ugyanakkor közlekedési adottságait javítja az itt lévő nemzetközi repülőtér és a várost, illetve a Fekete-tengert a Dunával összekötő hajózható csatorna.

A június elején szervezett IV. Danube Summiton elhangzott: az Európai Unió közlekedéspolitikája szerint a Duna optimális alternatívát jelent a jelenlegi vasúti és közúti forgalmi torlódások ellen, egyben környezetszennyezés elleni megoldás is. A konstancai kikötő kulcsfontosságú a dunai forgalom fejlődésében, és fontos tranzitpont a közép-európai országok irányában és irányából, egyben jelentős elosztó központ is a Fekete-tenger régiójában. Az esemény fontosabb témái voltak a dunai fuvarozás, a dunai kikötők infrastrukturális fejlesztése, a konténerforgalom új piacai, a hajóbiztonsági előírások jogharmonizációja, az idegenforgalom.

A konstancai székhelyű, hajózható csatornákat kezelő vállalat május 26-án ünnepelte a Duna—Fekete-tenger csatorna átadásának 24. évfordulóját. Az építkezést Nicolae Ceauşescu kezdeményezte hollandiai és angliai látogatásait követően. A nyolc évig tartó ,,haláltáborban" húszezernél több embert dolgoztattak, akkor Európa legnagyobb építőtelepe volt. A csatornát ma körülbelül kétmilliárd euróra értékelik, a hozzá tartozó 3500 hektár terület értéke pedig kétmillió euróra rúg. Legnagyobb használója a cernavodai atomerőmű, mely a víz kb. 70 százalékát használja a reaktorok hűtéséhez. A közeljövőben a vállalat a Duna—Bukarest-csatorna építésének megkezdésére készül. A munkálatok nagy valószínűséggel 2009 végén kezdődhetnek. A beruházást 1990-ben állították le 90 százalékos készültségi fokon. Figyelembe véve egyes részegységek eltűnését, illetve megrongálódását, mintegy 50 százalékos készültségi fokról kezdődhet az építkezés, a beruházást — a tervezett két kikötő nélkül is — 500 millió euróra becslik, melyet a kohéziós és infrastrukturális alapból lehet finanszírozni. A Duna—Bukarest-csatorna építése nagyon jelentős munkaerőt igényel. Több német vállalat jelezte az építkezésben való részvétel iránti igényét. Egy ilyen nagyságrendű építkezés pedig képes lehet hazahozni Izraelből, Spanyolországból vagy Németországból a román építőmunkásokat, hiszen a bérek euróban ezres nagyságrendűek lesznek. (Az Origo és a Constanţa Port honlap nyomán — fer-)