Bogyó taxi és autókölcsönzés 0720 494 949

Székely ezermesterekSzellő születik: Székely Szellő

2017. augusztus 30., szerda, Riport

A repülőgép-modellezést kipróbáló gyerekek majd mindenike arról álmodik, hogy majdan igazi repülőt fog vezetni, a merészebbje még arról is képzeleg, hogy a sajátját. Azonban még a pilótáskodás is keveseknek adatik meg. Babos Attila azok közé tartozik, akik meg tudták valósítani gyerekkori álmukat: repül, egyelőre még bérelt géppel ugyan, de már építi a sajátját. Hogy ide eljusson, nagy-nagy kitartás szükségeltetett, sok-sok munka és páratlan szerencse, sőt: szerencsesorozat. A Székely Szellő most már nagyon közel áll a befejezéshez, gazdája – bár inkább apja, hiszen Babos Attila gyerekeként kezeli a gépet – még idén repülni szeretne vele.
 

  • A szerző felvételei
    A szerző felvételei

 

Kerékpártól a repülőig
Babos Attila repülős története furcsa módon egy kerékpárral kezdődött. A legtöbb ember, aki biciklizni vágyik, de nincs meg hozzá az eszköze, vásárol egyet. Babos Attila – aki történetünk szempontjából nem mellékesen egy asztalosműhely vezetője – azonban gondolt egy merészet, és készített egy biciklit – fából. Vonzó kinézetű, egyedi felépítésű járműve aztán elindította a lavinát. De adjuk át a szót neki.
– Sokan azt mondják, hogyha repülőgéped van, micsoda gazdag pasi vagy. Pedig nem így működik. Én ott kezdtem a repülőgépvásárt, hogy készítettem egy fabiciklit, azt elcseréltem egy szutyok egyszemélyes repülőgéppel, amit aztán a fiammal két év alatt felújítottunk. Azt eladtuk, és az árából meg Orbán Botond barátom anyagi támogatásával – aki mellesleg repülőmérnök, Brassóban egy német cég munkapontját vezeti, ahol többek között szilárdságtani számításokat végeznek az Airbusnak – megvásároltunk egy törött repülőgépet, amit majdnem teljesen újra kellett építeni.
– A repülőgéppiac a legtöbb ember számára ismeretlen terület: hogyan lehet hozzájutni egy ilyen géphez?
– Ez egy házi építésű repülőgép volt, favázas, sok van belőle, népszerű a házi építők sorában. Egy olasz ember készítette saját magának, lajstromos, tehát be van írva Olaszországban a forgalomba. Ő repült vele ötszáz órát, aztán egyszer kényszerleszállást hajtott végre, a baleset nem volt nagy, de a gép összetört, szárny, futómű, minden leszakadt róla. Ami értékesíthető volt, a motor, a műszerek, azokat leszerelte és eladta, a törött vázat pedig megvásárolták aradi pilóták, azzal a céllal, hogy újraépítik a gépet, onnan került végül hozzánk.
– Ők mennyire jutottak az építéssel?
– Hát nem sokra. Első repülőgépem javításakor ismerkedtem meg velük, én tudtam, hogy megvették az olasztól a törött gépet, fájt rá nagyon a fogam, mondtam is, ha netalán eladó lesz, engem érdekel. Á, nem adjuk el, mi is meg tudjuk javítani, mondták, aztán egyszer csak jöttek, hogy vedd meg, mert nem tudjuk megcsinálni. Amikor az első bordát megépítették, elküldték fotón nekem, rengeteg hiba volt rajta, szálkifutás, ragasztási problémák, nem megfelelő rétegelt lemez – így nem lehet repülőgépet építeni. Mondtam, vigyázzanak, itt baj van. Először azt hitték, irigységből szólok, aztán rájöttek, hogy igazam van, és azt mondták, itt van, vigyed. Ez volt négy éve.


Csak elvetemülten
– Gyakorlatilag tehát egy forgalmi engedélyt vásároltatok meg.
– Meg egy csóré törzset a tűzfaltól a farkáig, na jó, rajta volt a hátsó futómű, az egész elfért egy nyolcszemélyes kisbuszban. A többit mi építettük meg a fiammal, rengeteget dolgoztunk, a vázat újravásznaztuk, elkészítettük a vezérsíkokat, a kabint, most a szárnyon dolgozunk. Ez egy 90 százalékban újjáépített gép, az évjárata is valószínű 2017-es lesz, és egy tiszta új repülőként fogják lajstromozni Romániában.
– Hogyan vetted a bátorságot, hogy nekifogj repülőgépet építeni?
– Eleinte egy kicsit nyakatekert dolognak tűnt, mindenki azt mondta, hogy egy repülőgép fából, az nem működhet. Az első gép javítása során gyűlt tapasztalatokból kiindulva azonban ezt már meg mertem csinálni, és bele is merek ülni bármikor. Persze, rengetegen segítettek, Magyarországról Váradi Laci barátom, aki több tíz éve repülőgépekkel foglalkozik, időnként átnézi a terveket és tanácsot ad, a szilárdságtani számításokat Boti végzi, meg Bence fiam, aki szintén repülőmérnök lesz. És sok más szakmai segítséget is kaptam, hegesztéstől az esztergálásig, mert rengeteg a kényes munka. Itt minden szűk, minden le van könnyítve, és semmi sem autószabványos, például ha egy csavart megveszel a boltban, az biztos, hogy fél centivel hosszabb, a menetrész rajta nem akkora, amekkora kell, tehát mindent módosítani kell.
– Mikor van minderre időd?
– Minden délután, minden vasárnap egész nap, karácsonykor mikor más otthon ül és a pulykát vágja vagy a disznókolbászt süti, akkor én itt vagyok a repülőnél. Húsvétkor két locsolás közt is beugrok, egy csavart meghúzok, ezt másképp nem lehet csinálni csak elvetemülten, különben nem lesz kész.
Mintha lottón nyertem volna
– Rengeteg munka mellett pénz is kellett hozzá.
– Nem igaz, hogy nem tettünk bele pénzt, de a pénz kevés ahhoz képest, hogy mennyi munkaóra van benne. Ha ehelyett végzem a szakmámat, lehet, most Ferrarival járok. De nagyon nagy szerencsénk is volt. Amikor a vidombáki repülőgépgyár tönkrement, megvettünk egy raktárat, ami kellett, azt kivettük belőle, a többit meg eladtuk nagy jövedelemmel, ez teljesen hivatalosan működött. A vadonatúj motor ott állt egy fadobozban 1980 óta, konzerválva, olajjal feltöltve, soha be sem volt indítva. Mellette az érintetlen légcsavar, a kartondoboz le volt rohadva róla. Ilyen szerencse egyszer van az életben, ez olyan, mintha lottón nyertem volna.
– Miért adta annyira olcsón a gyár az új alkatrészeket?
– A román törvények szerint az én gépem aparat de zbor ultrauşor, azaz ultrakönnyű repülő szerkezet, nem avion, vagyis nem repülőgép. Tehát ez hobbi célt szolgál, repülhetek vele magam, elvihetem a társamat, de a saját felelősségemre repülök. Emiatt a felügyelő, aki megnézi a repülőgépet kétévente, állapot szerinti vizsgát végez. Ha a légcsavar jó és szép, és azt mondja rá, hogy megfelelő, akkor repülhetek vele. Viszont a certifikált repülőgépeknél a légcsavar hét év után lejár, főjavítást igényel, akkor is, ha a polcon volt, akkor is, ha repültek vele. Ez a légcsavar a certifikált repülőgépeknél nem felel meg, mert ’89-ben gyártották. Az én kategóriámban nulla órás légcsavar. Ugyanúgy, mint a motor, ugyanúgy, mint a műszerek. A repülőgépgyárban certifikált repülőgépeket készítettek, az ő szempontjukból tehát használhatatlan minden, mert lejárt az ideje. Így lehet megvenni egy magasságmérőt nem ötezer, hanem csak ötven euróért. Viszont, ha a gyár nem ment volna tönkre, akkor nekem  meg kellett volna vennem a certifikált műszereket többszörös áron, és akkor messze nem tartanék még itt. Így most már van remény arra, hogy idén felszálljon.
– Merész kijelentés.
– Gábor Áronnal egy napon születtem, ő azt mondta, hogy lesz ágyú, és lett. Hát én azt mondom, hogy idén felszáll. A szárny vásznazása és festése még hátravan, és a súlypontot kell  kiszámolnunk, annak függvénye, hogy az akkumulátor a gép orrába vagy farkába kerül. A motort pontra tettük, gyújtás beállítva, villamosság kipróbálva, benzinfeltöltés és kulcs.
– Honnan fog felszállni a gép?
– Ez a következő gondunk. A gép ugyanis reptérköteles, azaz összeszerelve csak repülőtéren állomásozhat. A szentpéteri reptér állami, oda nehéz bejutni, a prázsmári reptér közelebb van, ott van is egy hatalmas hangár, de tele van. Azt mondta a tulajdonos, hogy vegyek egy ipari sátrat, megengedi, hogy a területére felhúzzuk, abban tarthatjuk majd. Ez nem újdonság, Nyugaton is tartanak sátorban repülőgépet. A gond a pénz mellett az, hogy lesz-e idő az idén felhúzni a sátrat, különben szét kell szednünk a repülőgépet. A tesztrepülés idejére valahogy begyömöszöljük a hangárba, az egy elég hosszú folyamat, speciális pilótának kell elvégeznie, szerencsére Cristian Iorgovnak, akitől Aradon vettük a gépet, van erre engedélye, ő már megígérte, hogy segít berepülni a repülőgépet.


Szellő és Vihar
– Nem ez az első Sepsiszentgyörgyön épülő repülő.
– Ez a Székely Szellő, amit Tódor Laciék építenek, az a Székely Vihar. Ez kétkormányos, az övék egykormányos. Az műrepülhető, ez nem, az egy nagyon combos sportrepülőgép, egy más kategória. Az enyémnek a megépítése is egyszerűbb, könnyebb, ezért haladtam jobban, viszont az ő tapasztalatukat és segítségüket is felhasználva gyorsabban haladtam, mint ők. Sok mindent köszönhetek nekik, alkatrésszel is, tudással is segítettek.
– Hogyan lehet majd felismerni, hogy a Te repülőd – a Székely Szellő – köröz majd Sepsiszentgyörgy fölött?
– A székely színekről elsősorban, a fehér testen levő kék-arany csíkokról. A lajstromozás után még a farokra felkerül egyik oldalon a nap, másikon a hold. Amúgy sok repülőgép létezik kék-arany csíkozással, az Air Force One-nak – az Amerikai Egyesült Államok elnöki repülőgépének – is ugyanezek a színei. Ez egyébként a közösség repülőgépe lesz, elképzelésem szerint, aki adja az üzemanyagot, az jöhet repülni. Bárkit elviszek, aki odavaló ember, ismerőst is, ismeretlent is. Egy klubalakításon is gondolkodunk, és hosszú távon egy szentgyörgyi sportrepülőtér megvalósításán is. De miután ez felszállt, a legelső dolog az lesz, hogy a következő repülőgép építéséhez fogunk hozzá.
– A fiadnak? Vagy ez a kerouac-i filozófia, miszerint az útkeresés a fontos, nem a megérkezés valahová?
– Én magamnak akarok építeni, de ha a fiam is akar egyet magának, támogatom. Én egy Asso 10-est szeretnék készíteni, ez egy korszerű olasz faépítésű, nagy sebességű, modern gép, egymás mögötti ülésekkel. És igen, repülni kell, de az építés az, ami nagyon kielégít engem.
– És mi lesz a Székely Szellő sorsa?
– Ez lesz a szívem csücske, mert kevés pénzből ilyen repülőgépet építeni, ekkora szerencsével, ez még egyszer nem jön össze. A harmadikat lehet, hogy el tudnám adni, de ez a gyerekem, ezt nem adom el.

Hozzászólások
Szavazás
Kire szavaz a május 26-i EP-választáson?










eredmények
szavazatok száma 578
szavazógép
2017-08-30: Magazin - :

Beváltatlan peseta

Még mindig több mint 1,6 milliárd eurónak megfelelő pesetát őrizgetnek a spanyolok ahelyett, hogy beváltanák – közölte a jegybank.
2017-08-30: Pénz, piac, vállalkozás - Ferencz Csaba:

A nyári gyakorlat legyen hasznos (Fiatalok a pályán)

Bár sok helyen formalitás, vannak cégek, amelyek komolyan veszik az egyetemi hallgatók nyári gyakorlatát. És jól teszik, hiszen annak korántsem a háromhetes kötelező „praktikáról” szóló papíros kitöltése és bemutatása a lényege, hanem hogy a már szakmai értelemben is némileg „beavatott” másodéves belekóstoljon egy vállalkozás életébe, tevékenységébe.