Autópálya-ígéretek, határidők és kérdőjelek

S bár van olyan ígéret is, hogy az A3-as pálya 100 kilométerrel bővül az év végéig, a munkálatokat figyelő civil szervezetek szerint még a legjobban álló 68 kilométer sem biztos. Afelől viszont semmi kétség, hogy Háromszékhez semmi nem közeledik, ami gyorsabb és biztonságosabb közlekedést tenne lehetővé. A tél folyamán leállt építkezések már mindenütt újraindultak, az alábbiakban a hazai autópálya-építkezések állását foglaljuk össze, hivatalos közlések és a sajtóban megjelentek alapján.

Elöljáróban annyit, hogy Romániában jelenleg 1416,3 kilométerre rúg az autópályák és gyorsforgalmi utak teljes hossza, s bár az elmúlt két évben felgyorsult az építkezés – 2024-ben 195, 2025-ben pedig 146 kilométert adtak át a forgalomnak –, még mindig jócskán le vagyunk maradva a térségbeli államokhoz képest: 2025 végén Romániában 5,94 kilométernyi autópálya jutott ezer négyzetkilométerre, Magyarországon 21,5 kilométernyi (összesen 2000 km), Bulgáriában 7,88 (875 km), Horvátországban pedig 24 (1360 km). A most épülő szakaszokon kívül további 1326 kilométer előkészületben van: 840 km tervezési és kivitelezési szerződéssel, 486 pedig közbeszerzési eljárásban. A 2026-ra kitűzött 250 kilométer átadása azért nem tűnik lehetetlennek, mert ezek egy része már korábban el kellett volna készüljön.

Kicsi hézag, de nagy feladat

Az A1-es elnevezést viselő, Bukarestet a nagylaki határátkelővel összekötő, Pitești és Nagyszeben, majd tovább Déva, Temesvár és Arad mellett elhaladó autópálya dél-erdélyi részének első szakaszát, a nagyszebeni körgyűrűt 2010 végén adták át, a következő években pedig kisebb szakaszokat nyitottak meg: a Temesvár–Arad szakaszt 2011-ben, a Piski–Déva és a Lugos–Temesvár szakaszt 2012-ben, a Szászváros–Déva szakaszt 2013-ban, a Nagyszeben–Szászváros szakaszt 2014-ben – de ott rögtön le is zártak egy megsüllyedt részt Konca és Szelistye között, aminek az újjáépítésével 2016-ra készültek el –, az Arad–Nagylak szakaszt 2015-ben; akkor már messziről látszott, hogy nagyon lelassult az építkezés, és valóban: a következő, Déva–Marzsina szakaszt csak 2017-ben adták át a forgalomnak. Kilenc éve. A hiányzó 13 kilométert – amivel Nagyszebentől Nagylakig, onnan tovább pedig Magyarországra, illetve a nyugat-európai országokba lehetne folyamatosan autópályán haladni – azóta sem sikerült átadni, s ezen az sem sokat javít, hogy a Pitești irányából érkezők 2022 végétől Szeben helyett már Boițánál felhajthatnak a sztrádára. 

A Marzsina–Holgya szakasz majdnem középen szakítja meg a közel 350 kilométeres Nagyszeben–Nagylak autópályát, és műszakilag ez jelenti a legnagyobb kihívást, mivel itt két alagutat is kell építeni. Ezeket medvealagútnak nevezi a román sajtó, a hatóságok ugyanis a medvék élőhelyének védelmével próbálták a sok halasztást és késést megindokolni (bár az alagutak az autók számára készülnek). A még hiányzó 13 kilométer kivitelezését hosszas vajúdás után sikerült a koronavírus-járvány utáni helyreállítási tervbe (PNRR) belefoglalni, ami azt jelenti, hogy 2026. augusztus 31-ig el kéne készüljön, csakhogy erre egyre kevesebb az esély: március elejéig a 2024-ben megkezdett munkálatok alig 53 százalékával készült el az utászcég, a kormány pedig idén kevesebb pénzt különített el erre a szakaszra (a tavalyi 708 millió lejhez képest 620 milliót). A dimbes-dombos területen összesen 4,6 kilométernyi alagutat kell fúrni (az 1-es alagút két járata 367,5, illetve 415 méter hosszú, a 2-es alagúté pedig 1985, illetve 1825 méteres lesz), két felüljárót (121 és 213 métereseket), illetve egy 1085 méter hosszú völgyhidat is meg kell építeni. Mivel február végén az alagutakból 2,6 km volt kifúrva, a viaduktnak pedig csak az oszlopai álltak, valószínű, hogy a példás mozgósítás (800 fős munkaerő) ellenére is kifutnak a határidőből, és az autósoknak továbbra is a régi, kanyargós országúton kell átküzdeniük magukat az autópálya marzsinai és holgyai végei között. Ez a 13 kilométeres dugó pedig legalább félórás időveszteséget jelent, néha többet is. Arról, hogy mi lesz, ha nem sikerül augusztus 31-ig elkészülni a hátralevő munkálatokkal, s ki milyen pénzből fogja folytatni (és főleg, hogy mikor fogja befejezni), nincs nyilatkozat – a hivatalos verzió szerint nyár végén átsuhanhatunk az ország első autópálya-alagútjain. Öt hónap van még addig.

A Bechtel-rémálom

Aki abban reménykedik, hogy az A3-as, észak-erdélyi pályán fog majd gyorsabban Budapestre vagy más nyugati országokba utazni Székelyföldről, szintén csalódni fog. Jelenleg ugyan több rövid szakaszon is folyik az építkezés Kolozsvár és a borsi határátkelő között, és Horațiu Cosma szállításügyi államtitkár szerint idén kereken száz kilométert fognak megnyitni, ezek azonban nagyon-nagyon derűlátó becslések. Cristian Pistol, a Közúti Infrastruktúrát Kezelő Országos Társaság (CNAIR) vezetője (egy korábbi nyilatkozatában) csak 68 kilométert látott megvalósíthatónak, a beruházásokat figyelő civil szervezetek – akiktől a rémálom minősítés származik – még annyit sem. Problémák ugyanis bőven vannak itt is. 

Már a pálya története is akadályversenynek tűnik. Az amerikai Bech­tel 2004-ben versenytárgyalás nélkül, a Năstase-kormány megbízásából kezdte el az A3-as (Bukaresttől a borsi határátkelőig vezető) autópálya építését, és akkor úgy volt, hogy észak felől 2012-ben ér vele Brassóig. Az építkezés Kolozsvár mellett kezdődött, és az első, Tordától Gyaluig vezető 42 kilométert (amivel Kolozsvárt és Tordát megszabadították az átmenő forgalom egy részétől) öt év múlva, 2009-ben adták át a forgalomnak. 2010-ben további 10 kilométert nyitottak meg (Aranyosgyérestől), aztán leálltak: költségvetést és szerződést módosítottak, tárgyaltak, pereltek, aztán szerződést bontottak. A következő 8 év alatt még 9,5 kilométert sikerült az 52 kilométeres Aranyosgyéres–Gyalu szakaszhoz hozzátoldani, így 2018-tól már Magyarnádasig volt pálya nyugat felé. Keleti irányban is hosszú kihagyásokkal, perekkel és új kivitelezőkkel folytatódott az építkezés, így sikerült (szintén 2018-ban) átadni a Nyárádtő–Radnót szakaszt, majd 2020-ban a Radnót–Maroskece szakaszt, 2021-ben pedig végre Marosvásárhelyig ért az autópálya, így azóta 125 kilométernyit lehet folyamatosan nyomni 130-as sebességgel az A3-as északi részén. Egy-két megyével odébb még két rövidebb szakaszra engedték rá a gépkocsikat: 2020-ban sikerült a szomszédos Bihar és Bors községeket összekötni egy 5,3 kilométeres pályával, 2023-ban pedig két másik községet, Szi­lágynagyfalut Berettyószéplakkal; utóbbi 13,5 kilométerrel lépte át az 1000 kilométeres „álomhatárt” Románia autópálya-hálózata. A két községi csonk azonban nem kapcsolódik egymáshoz, és akkor sem lesz folytonos a Marosvásárhely–Bors sztráda-összeköttetés, ha az idén tényleg átadják mind a 100 előrehaladott állapotban levő kilométert: arra, hogy a Meszes-hegység alatt elkészüljenek a sztrádaalagutak, még legalább öt évet kell várni.

 A bisztraterebesi viadukt (korábbi felvétel). Fotó: Facebook / Asociația Pro Infrastructură

Jelenleg a Kolozs megyei Magyarnádastól a Szilágy megyei Vaskapuig építkeznek három rövid (12–17 kilométeres) szakaszon, és elég jól haladnak, de Magyarnádas és Pusztatopa mellett nehézségek akadtak a 16 híd és 18 viadukt építésével, ezekre külön szerződéseket kellett kötni, és csak akkor készülnek el határidőre, ha nem jön közbe még egy földcsuszamlás vagy más váratlan akadály. Előrehaladott állapotban van a bő 26 kilométeres Berettyószéplak–Bisztraterebes szakasz is, Európa egyik leghosszabb, 1,8 kilométeres viaduktjával együtt. 

A 100 kilométer azonban csak akkor lenne meg, ha a Bisztraterebes és Bihar közötti közel 29 kilométert is átadnák, ez azonban inkább 2027 elejére várható. Az anyagiakon nem fog múlni: az idén minden megszorítás dacára dől a pénz (európai uniós alapokból), ezekre a szakaszokra bő egymilliárd lejjel többet különített el a kormány a tavaly elköltött 1,45 milliárd lejnél. Így, ha minden jól megy, jövő tavasszal már csak az utolsó 40 (egybefüggő) kilométer fog hiányozni az A3-as autópálya északi (Marosvásárhely–Bors) szakaszából. Ám az évekig: a Vaskapu és Szilágynagyfalu közötti szakasz (a Meszes alatti alagutakkal) átadási határideje 2031. Jó jel, hogy van határidő, még akkor is, ha tudjuk, hogy ezen az útvonalon még semmit sem sikerült határidőre befejezni. 

Az A3-as autópálya Magyarországon az M4-es autópályához csatlakozik majd, amiből szintén hiányzik még mintegy 70 kilométer (Berettyóújfalu és Kisújszállás között), de a 4-es országúton továbbmenve már így is csak pár perccel hosszabb a menetidő Budapestig, mint amennyit az M35-ös és M3-as autópályán kerülve tesznek meg az autósok. A Marosvásárhely–Budapest távolságot pillanatnyilag dél felől lehet a leggyorsabban megtenni autóval, az A3-as, A10-es (Tordát Szászsebessel összekötő), majd az A1-es sztrádán.

Az észak-erdélyi sztráda innenső végétől, Marosvásárhelytől ugyan eléggé távol esik, de a 2018-ban átadott 62 kilométeres Bukarest–Ploiești szakasz, valamint a Barcarozsnyót és Keresztényfalvát elkerülő, 2020 óta használható 6,3 kilométer is az A3-as autópálya része, legalábbis papíron, s még akkor is, ha az összeköttetés az első kapavágás után 22 évvel továbbra sem akar alakot ölteni. A Ploiești–Brassó részen most éppen a sokadik megvalósíthatósági tanulmánynál tartanak, és a kormány állítólag ismét azt fontolgatja, hogy magáncégekkel társuljon, habár több ilyen kezdeményezés is kudarcba fulladt, s 2–3 évnyi késésnél többet nem eredményezett, de Bukarestben a jelek szerint a többórás Prahova-völgyi dugók sem nyomnak eleget a latban. A Brassó–Marosvásárhely autópálya-szakasz viszont sok éve eltűnt már a közlekedési mestertervből, csak a Fogaras–Brassó szakasz maradt meg, az is új besorolásban: az A13-as, Szeben–Bákó autópálya részeként. Ez is a megvalósíthatósági tanulmánynál tart (a Fogaras–Brassó szakaszon többszöri nekifutással), úgyhogy a következő pár évben aligha fogunk valamit látni belőle.

Tételesen senki sem mondta ki, de az eddigi autópálya-építkezésekből, a Brassó–Marosvásárhely szakasz törléséből és a CNIR honlapján elérhető térképekből nagyon világosan látszik, hogy az ország közepét gondosan, még a tervekkel is következetesen elkerülik, és nem csupán Székelyföld nagyobbik részét – Hargita és Kovászna megyét – próbálják kihagyni a gyorsforgalmi utak által hozott haszonból, hanem a turisztikai szempontból egész évben vonzó Brassót is. Nagyszebentől Fogarasig épül ugyan az autópálya (erre az idén 1,45 milliárd lejt szán a kormány a tavalyi 1,5 milliárdhoz képest), és a legújabb becslések szerint már 2027-ben kész is lesz, tovább azonban még becsült határidőt sem látni sehol. A legutóbbi fejlemény az A13-ason a Brassó körüli nyomvonal véglegesítése volt, ezt is sikerült úgy megrajzolni, hogy legyen benne alagút (Barcaszentpéter és Szászhermány között, a Lempes alatt) és egy kétpúpú kerülő (Prázsmár körül) ami nyilván jelentősen megdrágítja,  és meg is hosszabbítja a kivitelezést. 

Az A7-es, moldvai autópálya legutóbb elkészült, Foksány és Egyedhalma közötti szakasza 2025 decemberében, az átadás előtti napon. Fotó: Facebook / Cristian Pistol

Nyárádszereda bekapcsolódik, Gyergyó majd később

Valamivel jobbak a kilátások Székelyföld északi részén. Az Erdélyt Moldvával összekötő (Marosvásárhelynél az A3-ashoz csatlakozó) A8-as autópálya ugyanis a kormány (idén februárban megszabott) prioritásai között szerepel, és sokkal több pénzt kap, mint tavaly; a helyreállítási tervből ugyan a be nem tartott határidők miatt kiesett, sikerült viszont más európai uniós közlekedési programba benyomni. Az első, Nyárádszeredáig tartó 24 kilométeres szakasz a tavalyi 377 millió lej után idén 857 millió lejt kap, és még idén át akarják adni, de 2027 eleje a reálisabb időpont. Jövőben tervezik a következő, Sóváradig tartó bő 23 kilométer megnyitását is, ami valóságtól elrugaszkodott dátumnak tűnik (eddig ugyanis csak a terv készült el, amely szerint házakat is kell bontani és két alagutat kell megépíteni, ehhez képest még a kisajátításokkal sem végeztek). Tovább, a Sóváradtól Gyergyóalfaluig a Görgényi-havasokon átvágó 32 kilométer megnyitását 2030-ra lőtték be, Alfalu és Gyergyóditró között a tervek szerint 2028-ban, Ditrótól a Neamț megyei Gerincesre vezető szakaszon pedig 2029-ben nyílna meg a sztráda. 

Az A8-as, a román sajtóban Egyesülési autópályának nevezett, Jászvásáron át egészen a Prutig tartó 305 kilométeres útból idén egy 16 kilométeres moldvai szakasznak kellene még elkészülnie – Leghin és Karácsonkő között –, valamint annak a hídnak, ami a Iași megyei Ungheni községnél vezet át a Moldovai Köztársaságba. Ezekre az építkezésekre a tavalyi 94 millió lejhez képest 222 millió lejt különített el idén a kormány. 

Moldva az abszolút győztes

A legtöbb új autópálya-szakasz megnyitása idén is Moldvában várható. A Havasalföldet Moldva északi részével összekötő 453 kilométer hosszú A7-esen – amely Ploiești-nél ágazik le az A3-asból, és Buzăut, Foksányt, Bákót, Pașcani-t, Suceavát és Szeretvásárt (Siret) fűzi fel – már az előző években gőzerővel építkeztek, és ez látszik is: 47 százalékát átadták, további 27 százalékán dolgoznak, 26 százalékát tervezik. Az első darabkáját, ami Bákó kerülőútjaként is szolgál, 2020-ban nyitották meg; utána jött négyévi szünet, de 2024 novemberétől 2025 decemberéig további hét szakasz készült el, és azóta Bukaresttől Egyedhalmáig (Adjud) 250 egybefüggő autópálya-kilométeren lehet haladni. Nyilván ez sem ment egészen simán, például a „foksányi púp” (egy öt kilométeres kerülő) a fővárosi sajtó becslései szerint mintegy 20 millió euróval növelte a költségeket, de most már megvan, és ez sokat jelent azoknak, akik eddig az ország egyik legveszélyesebb – a halál útjának is nevezett – országútján voltak kénytelenek közlekedni.

Az építkezés pedig folytatódik. A tavalyi 3,39 milliárd lej után idén 3,75 milliárd jut a moldvai sztrádára különböző alapokból. A helyreállítási tervből kell befejezni – még idén – az Egyedhalmától Pașcani-ig tartó, összesen 145 kilométert, az ukrán határ mellett fekvő Szeretvásárig hátralevő 112 kilométert pedig, ami gyorsforgalmi út lesz – Cătălin Urtoi, a CNIR végrehajtó bizottsági tagjának közlése szerint – sikerült áttenni a SAFE (Security Action for Europe, Biztonsági Cselekvés Európáért) uniós társfinanszírozási programba, az A8-as Motca–Leţ­cani–Un­gheni részével együtt. 

Rég várt darabkák

A nagy és látványos előrelépések mellett a déli országrészeken több kisebb, de legalább ennyire fontos új sztrádaszakaszt is átadnak a tervek szerint. A legtöbben Bukarest régóta készülő terelőútjának befejezését várják, amelyből három – 4,4 és 17,5 kilométer közötti – darabka hiányzik még. Ha elkészülnek, s végre összekötik az előző években már használatba adott részeket, ezzel bezárul a főváros közel 101 kilométeres körgyűrűje. 

Egy kis, 9,8 kilométeres szakasz megnyitása várható az A1-es sztráda Piteşti-et Nagyszebennel összekötő szakaszán, Curtea de Argeş és Tigveni között. A Bukaresttől Nagylakig vezető A1-es autópálya a IV-es páneurópai folyosó része, ezért nem csak Románia számára prioritás, a 122 kilométeres Piteşti–Nagyszeben szakasz megépítése azonban nagy kihívást jelent: át kell szelni a Déli-Kárpátokat, ami nyolc alagút fúrásával és számtalan híd, illetve viadukt építésével jár; a legutóbbi előrejelzések szerint 2030-ig kell teljes hosszában átadni a már minden részében épülő sztrádát. 

Végül egy rövid, gyorsforgalmi út felavatását is tervezik idén, a 10,7 kilométeres aszfaltcsík két szomszédos Duna menti várost, Galacot és Brăilát köt össze majd, remélhetőleg jobb minőségben, mint a nehezen befejezett brăilai híd (azt ugyanis négyszer kellett újraaszfaltozni rögtön az átadása után). A gyorsforgalmi út amúgy nem áll meg Brăilánál, a következő években Foksányig építik tovább. 

A kormány költségvetési tervezetében 16 milliárd lejhez közelít az autópályákra szánt keret, ez bő 3 milliárd lejjel haladja meg a sztrádaépítésre tavaly elköltött összegeket. Egészében a közlekedési minisztérium eredetileg 36 milliárd lejt kapott volna, ezt 42 milliárdra emelték, de Ciprian Șerban tárcavezető szerint a nyári költségvetés-kiegészítés alkalmával további összegekre is szükség lesz. Az a veszély véleménye szerint nem fenyeget, hogy Románia uniós forrásokat veszítsen, mivel a finanszírozások egy része hitel. Megjegyezte viszont, hogy amit nem sikerül idejében befejezni, arra máshonnan kell pénzt szerezni.