A Sepsiszentgyörgy és Bereck közötti 404-es vasúti szárnyvonal egykor a háromszéki székely közösség összetartásának és fejlődésének szimbóluma volt. Manapság azonban a vonal majdnem teljesen kihalt, a Regio Călători magánvasúti társaság napi három-négy pár szerelvénye közlekedik rajta Brassóból Bereckbe és vissza.
A táv körülbelül 98 kilométer, ezt a vonatok 3,5–4,5 óra alatt teszik meg a gyakori sebességkorlátozás miatt – helyenként mindössze 20–30 km/órás tempóban. A Bereck és Kézdivásárhely közötti alig húsz kilométeres szakasz például 60–70 percet igényel, miközben kerékpárral fél óra alatt megtehető. A kétkocsis dízel motorvonatok gyakran szinte üresen döcögnek, az állomások egy része romos, másokat lakóházként használnak, a peronokon pedig ritkán látni várakozót. Ez a vonal egykor reményt szállított, ma inkább a perifériára szorulást, az elhanyagoltságot és az érdektelenséget jelképezi.
A vasút gondolata
A háromszéki vasút gondolata korántsem a 19. század végéről datálódik. Már Széchenyi István nagy Kárpát-medencei vasúttervében szerepelt egy vonal, amely az Ojtozi-szoroson keresztül vezetett volna ki Erdélyből a Fekete-tenger irányába, összekötve a régiót a birodalom keleti piacával és biztosítva a stratégiai kijutást. A későbbiekben, az abszolutizmus idején és a kiegyezés után is élénk viták zajlottak erről: Brassó irányába kell építeni a fővonalat, de melyik szoroson lépjen át a határon – Ojtozi, Bodza vagy Tömös? A verseny éles volt, gazdasági és politikai érdekek ütköztek. Brassó végül győzött: az 1879-ben átadott Brassó–Predeál szakasz megpecsételte Háromszék sorsát, amely innentől csak mellékvonalakra, szárnyvonalakra számíthatott.
Szellős utastér
Ekkor vált létkérdéssé a helyiérdekű vasút építése. A helyi sajtó – a Nemere és a Székely Nemzet – folyamatosan kampányolt érte, cikkekben sürgetve a Sepsiszentgyörgy–Kézdivásárhely vonal megvalósítását. Potsa József főispán vezetésével Vasúti Bizottság alakult, amely tárgyalásokat folytatott tervezőkkel és a budapesti Közlekedési Minisztériummal. 1888-ban több tervezetet vizsgáltak, végül Nemes János pályázata győzött, amely leginkább a háromszéki érdekeket képviselte. Nemes tapasztalt kivitelező volt, részt vett már a Magyar Keleti Vasút munkálataiban, és megnyerte Horovitz Sámuel kolozsvári vállalkozó, valamint brassói gazdasági körök támogatását. A projekt mögé állt Maurer Viktor bankigazgató és Ádám Károly ügyvéd is – írják a korabeli krónikák.
A vasútépítés mellett felhozott érvek messze túlmutattak a helyi közlekedésen. A háromszéki nyersanyagforrások – hatalmas erdők fája, ásványkincsek – elérhetővé váltak volna a brassói ipar számára. A román vámháború súlyosan érintette a kisiparosokat és szeszgyárakat, az új vasút új piacokat nyitott volna. Nem mellékes a turizmus sem: Kovászna, Tusnád, Előpatak fürdőhelyei bekapcsolódtak volna az ország vérkeringésébe, vonzva a látogatókat. A barcasági csángó falvak közvetlenebb kapcsolatba kerültek volna Brassóval és a magyar nyelvterülettel – ez nemcsak gazdasági, hanem kulturális és nemzeti integrációs kérdés is volt.
A kovásznai vasútállomáson. A magyar köszöntés elmarad
Háromszéki pénzből született a vasút
A vasútépítés történetéről Gidó Csaba székelyudvarhelyi történésztől, a Vasszekér és mozdonygőz című könyv szerzőjétől érdeklődtünk, aki szerint a Sepsiszentgyörgy és Bereck közötti szárnyvonal tipikus helyiérdekű vasút (HÉV) volt – közösségi erőből épült. „Részvények kibocsátásával gyűjtötték az anyagi fedezetet. A magyar állam csak minimális összeggel támogatta, aztán a részvénytársaságtól kibérelte és működtette” – magyarázta a történész.
Elsőként a Sepsiszentgyörgy–Kézdivásárhely szakaszt adták át 1891-ben, majd a Kézdivásárhely–Bereck szakaszt 1907-ben. Nagy álmok voltak a további bővítésre: a tusnádi székely kongresszuson 1902-ben felvetették, hogy Ojtozon át Sósmezőig, onnan Ónfalván keresztül Galac vagy Tulcea felé vezessék tovább. „Ez csak terv maradt, mert az első világháború után a román fél nem volt érdekelt, a magyar államnak pedig fontosabb befektetései voltak” – mondta Gidó Csaba.
A berecki vasútállomáson már csak emlék a régi nagy élet
Nyomvonalviták
A nyomvonallal kapcsolatban akkoriban sem volt mindenki elégedett, éppúgy, mint napjainkban az A13-as számú, Brassót Bákóval összekötő autópálya esetében. A régi sajtóban fellelt cikkek ellenállásról írnak: volt, ahol a földtulajdonosok ellenezték a vonalat, másutt Horn Dávid kommandói vállalkozó lobbizott azért, hogy a faipari szállítás számára előnyösebb útvonalon haladjon, olvasható a Székely Nemzet 1889. január 1-jei számában.
A vonal vezetésével nem voltak megelégedve a Feketeügy jobb partján lévő települések, a helyi sajtóban kifejtették, hogy Sepsiszentgyörgy és Kézdivásárhely között a legrövidebb vonal a Feketeügy jobb partján tudna megvalósulni, ehelyett azonban a vonal vezetése a bal parton történik – jelentős kerülővel.
A folyó bal partján való tervezés mellett szólt, hogy itt találhatók Orbaiszék legjelentősebb települései, mint például Kovászna, Barátos és Zabola, valamint a kitermelésre alkalmas hatalmas erdőségek. Horn Dávid faipari vállalkozó tízezer forint értékű részvényjegyzést ígért, ha a vasútvonal minél közelebb kerül a papolci erdőségekhez. Számára kulcskérdés volt a nyomvonal, hiszen ekkor indult meg a gyulafalvi és kommandói faipari telepek kiépítése.
„A végleges nyomvonal jelentős kanyart ír le, hogy bizonyos gazdasági érdekeket kiszolgáljon – nem a templomtorony irányába halad, hanem kerül, és ezzel hosszabb, drágább lett” – summázta Gidó Csaba.
Barátoson romos állomás fogad
Megépül a vasút
A vasútvonal építése 1890-ben kezdődött el. Ebben az évben földmunkákat végeztek, a területek egy részét kisajátították. A vasútépítéshez szükséges acélsínek és kötőanyagok a Szabad Osztrák–Magyar Államvasút resicai és aninai üzemeiben készültek. Egyes helyeken ma is láthatók olyan sínek, amelyeket Resicabányán gyártottak.
Az építkezés fővállalkozója a mainzi Arnold Leó volt, aki a munkálatokat szakaszokra osztotta és alvállalkozókra bízta. Többségük magyar állampolgár volt, de két német és egy olasz vállalkozó is részt vett a kivitelezésben. Néhány olasz kőműves és cseh földmunkás kivételével a munkások zöme belföldről érkezett. A fa- és kőanyag szállítását brassói, háromszéki és szomszédos vármegyékből származó vállalkozók végezték. Közel kétezer ember dolgozott a vasútépítésen.
A vasút építése során Sepsiszentgyörgy és Kézdivásárhely között a MÁV szabványtervei szerint épültek meg az állomások Eresztevényben (a mai Maksán), Nagyborosnyón, Barátoson és Kovásznán; Angyaloson, Bitán, Zabola-Páván és Imecsfalván pedig egyszerű megállóhelyek létesültek.
Zabolán két éve bontották le az állomásépületet, a Négyháznál az egykori vasúti ingatlant egy Bákó megyei asszony bérli
A műtanrendőri bejárásra 1891. november 27-én került sor Gyöngyössy János miniszteri tanácsos vezetésével. A bizottságot mindenütt ünneplő tömeg fogadta. A vonalat november 30-án nyitották meg a forgalom előtt. A kormány képviseletében gróf Bethlen András földművelésügyi miniszter és Lukács Béla államtitkár volt jelen. Kézdivásárhelyen Dobay János rendőrkapitány mondott beszédet.
A megnyitás után napi két vonatpár közlekedett Brassó és Kézdivásárhely között, 3 óra 23 perces menetidővel. A Bereck felé vezető huszonkét kilométeres szakaszt 1907. szeptember 10-én adták át.
Az első világháború után a román állam kártalanítás nélkül vette át a vonalat, a részvényesek csak 1940–1944 között kaptak némi kárpótlást – hogy aztán újra román tulajdonba kerüljön. Gidó Csaba emlékeztetett: „A vasútvonal a térség közösségének pénzéből épült. Ma a román állami vasutak (CFR) tulajdonában van, de valójában Háromszék vagyona kellene hogy legyen.”
Nagyborosnyón az állomásépületben egy cigány család lakik
A vonal fénykora az iparosítás idején
A kollektivizálás és az iparosítás nyomán Háromszék – különösen Felső-Háromszék – lakosságának jelentős része kényszerült ingázásra. A hatvanas években és a hetvenes évek elején sokan Brassóban találtak munkát: a traktorgyárban, a kamiongyárban, vagy ott, ahol éppen volt szabad állás. Ebben az időszakban a Sepsiszentgyörgy és Bereck közötti vonal egyik legfontosabb járata az úgynevezett „berecki gyors” volt.
Reggelente Bereckben húsz-harminc ember szállt fel a szerelvényre, majd ahogy sorra következtek az állomások, egyre többen csatlakoztak. Mire a vonat Brassóba ért, több száz utas szállt le róla. Délután, a hazafelé tartó járaton ugyanez ismétlődött meg. A korabeli kocsik valóban fapadosak voltak: a padok kemény fából készültek, a komfort minimális volt, de a szerelvény megbízhatóan szállította az utasokat.
Maksán ipari forgalom van, még ha az utasszállítás háttérbe is szorult
A rendszeresen ingázó férfiak között kialakultak a megszokott társaságok. Bereck után előkerült a kártya, és az ultiparti sokszor végig tartott Brassóig; aki elfáradt, az a zakatoló vonaton próbált szunyókálni. A járat hajnalban, öt óra körül – olykor még korábban – indult, így az utasok reggel hétre beértek a munkahelyükre.
A hetvenes évek végére azonban változott a helyzet. Sepsiszentgyörgyön felépültek az új üzemek, Kézdivásárhelyen is ipari létesítmények nyíltak, és egyre többen kaptak munkát a térségen belül. Ettől kezdve csökkent a Brassó felé ingázók száma. A vonatokat azonban továbbra is használták a gyári dolgozók és a diákok, a szerelvények pedig – ahogyan a régi ingázók emlékeznek – akkoriban még jóval gyorsabban jártak, mint napjainkban.
(folytatjuk)
Önnek is fontos, hogy megbízható, hiteles forrásból tájékozódjék? Szeret elemzéseket, véleményanyagokat olvasni? Jobban meg akarja ismerni Székelyföld múltját, természeti, kulturális értékeit? Szívesen olvas a háromszéki művelődési életről, új könyvekről, színházi előadásokról? Szereti az alkotó emberekkel, vállalkozókkal, pedagógusokkal, sportolókkal készült interjúkat? A Háromszék napilapnál azért dolgozunk, hogy tartalmas olvasmányokat kínáljunk Önnek.
Ha Önnek is fontos a Háromszék, kérjük, adományával támogassa lapunk internetes kiadását.
Havi támogatás (előfizetés): a megadott összeget havonta automatikusan levonjuk a kártyádról (minimum 5 RON/hó). Bármikor lemondható, a kezeléshez e-mailben küldünk egy egyszer használható kezelő linket.
